Veranstaltung am 1. Juli: Die Zukunft des Hamburger Hafens

Prof. Jahn (Mitte) und Knut Fleckenstein bei der Diskussion über den Hamburger Hafen (Foto: Magnus Kutz)

Am 1. Juli 2010 luden die Distrikte Eimsbüttel-Nord und –Süd zu einer Diskussion über eine Strategie für den Hamburger Hafen ein. Zu Gast waren der SPD-Europaabgeordnete Knut Fleckenstein und Prof. Dr. Carlos Jahn, Leiter des Instituts für Maritime Logistik an der TU Harburg und des sich im Aufbau befindlichen gleichnamigen Fraunhofer-Instituts.

Hier der Bericht von der Organisatorin Carola Ensslen:

Professor Jahn berichtete von einer Untersuchung, die McKinsey im Auftrag der Behörde für Wirtschaft und Arbeit durchführt und die in die Hafenentwicklungsplanung der Hamburg Port Authority (HPA) einfließt. Leider sind die Erkenntnisse derzeit noch recht abstrakt. Die Verbindungen zu China und Osteuropa sollen ausgebaut und zu Indien und Brasilien weiter erschlossen werden. Es soll Effizienzsteigerungen und Qualitätsverbesserungen entlang der gesamten Logistikkette geben. Das ist jedoch ein zweischneidiges Signal im Hinblick auf die Schaffung von Arbeitsplätzen – ersteres reduziert, letzteres schafft Arbeitsplätze. Ergänzend dazu sieht Professor Jahn in gesteigerten Anforderungen an Produktivität einen Antrieb für Veränderungen, zum Beispiel, vorhandene Flächen effektiver zu nutzen. Arbeitsplätze könnten auch durch den Ausbau logistischer Mehrwertdienste, z. B. Veredelung, geschaffen werden. McKinsey sehe außerdem in der weiteren Industrieansiedelung im Hafengebiet eine weitere Bindung von Warenströmen, die letztlich Arbeitsplätze schaffe.

Richtig sei es, im Bereich Umweltverträglichkeit und Sicherheit innovativ zu sein – was auch Arbeitsplätze schaffe. Allerdings seien amerikanische Sicherheitsvorstellungen, wie die Durchleuchtung aller Container eher kontraproduktiv, weil dies zu teuer sei und nur zu einer begrenzten Sicherheitserhöhung führe. Bei der Umweltverträglichkeit war für beide Referenten das Thema „Landstrom“ wichtig. Knut Fleckenstein hielt eine europäische Vereinheitlichung der Anschlüsse für wichtig, um die Stromerzeugung unter Einsatz von Dieselmotoren zu reduzieren. Lübeck sei hier viel weiter als Hamburg, obwohl ja gerade die Kreuzfahrtschiffe die Umwelt damit sehr belasten. Es sei auch ein Fehlanreiz, dass Schiffsdiesel bislang nicht besteuert werde. Die EU habe sich für das nächste Jahr die Neuregelung der Energieverbrauchssteuern vorgenommen und sich damit leider gegen eine isolierte, schnellere Regelung für Schiffsdiesel entschieden. Allerdings wies Professor Jahn darauf hin, dass man alternativ zum Landstrom die Entwicklung in Richtung Schadstoffreduktion der Dieselmotoren vorantreiben könne.

Dieser Aspekt spielt auch für die Schifffahrt eine Rolle. Knut Fleckenstein erläuterte, dass die EU-Grenzwerte für die Schifffahrt deutlich reduziert werden müssten, dass dies aber nicht auf Kosten einer Verlagerung hin zum LKW-Transport gehen dürfe. Professor Jahn ergänzte dies durch den interessanten Aspekt, dass in der Wirtschaftskrise erhebliche Verbrauchsreduktionen (60 – 70%) durch Drosselung der Fahrtgeschwindigkeit (18 statt 24 Knoten) erreicht würden. Es sei durchaus ein denkbares Konzept, die Umwelt durch Verlangsamung der Transporte zu schonen. Auch wenn man die Mehrkosten längerer Transporte dagegen rechnete, sei die Bilanz insgesamt positiv. Nur sei nicht zu erwarten, dass die Kunden das akzeptierten, wenn die Wirtschaftsflaute nachlasse, zumal man bei größerer Auslastung auch mehr Schiffe bräuchte. Es müssen also dennoch technische Anstrengungen zur Reduktion des Schadstoffausstoßes unternommen werden, was die Reeder sicher nicht freiwillig machen. In solchen Innovationen sehen beide Referenten eine wichtige Aufgabe deutscher Werften, die sich hier profilieren könnten, ebenso wie im Bereich des Baus von Spezialschiffen für den Bau und die Unterhaltung von Windkraftanlagen auf dem Meer. Hier könnte Deutschland von dem klaren Bekenntnis zum Schiffsbaustandort in der Europäischen Seeverkehrsstrategie profitieren.

Im Übrigen habe auch die Schiffsgröße durchaus einen ökologischen Aspekt. Je mehr ein Schiff transportiere, desto besser sei die Umweltbilanz – die dann aber kollidiert mit den ökologischen Problemen, die eine Elbvertiefung mit sich bringt. An dieser Stelle hob Professor Jahn allerdings hervor, dass gerade die Verbindung zum Fernen Osten die Einfahrt großer Schiffe erforderlich mache. Längerfristig geht er auch davon aus, dass die Frachtraten wieder steigen werden. Es sei einfach so, dass das Transport- und Containervolumen durch die Mechanismen der globalen Arbeitsteilung gesteigert werde. Andererseits müsse auch die Hafeninfrastruktur an die Schiffsgröße angepasst werden. Das sei ab einer bestimmten Größe nicht mehr rentabel. Interessant war in diesem Zusammenhang auch der Aspekt, dass der lange Weg über die Elbe bis zum Hamburger Hafen gar kein so großer Standortnachteil ist. Denn Hamburg werde ja nur angefahren, wenn es der richtige Ort für den Warenumschlag sei und der Landweg sei dann weder ökonomisch noch ökologisch eine Alternative.

Gerade der letzte Aspekt weist auf die Bedeutung eines enorm wichtigen Themas für den Hamburger Hafen hin, nämlich die Hinterland-Anbindung. Für diese hat sich Knut Fleckenstein als Mitglied des Verkehrsausschusses stark gemacht. Es ist ein großer Vorteil für Hamburg, dass er die Einbindung der europäischen Seeverkehrshäfen mit ihren Hinterland-Anbindungen in die europäische Verkehrswegeplanung erreicht hat. Das dürfte den Nachteil Hamburgs in Konkurrenz zu Rotterdam abmildern. Dort wurde die Bahntrassen-Anbindung in Richtung der deutschen Rhein-Häfen nämlich erheblich subventioniert, was ein deutlicher Standortvorteil ist. In Hamburg besteht Nachholbedarf und nunmehr eine Chance auf europäische Unterstützung. Denn die Schnittstellen zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln sollen nach der Europäischen Seeverkehrsstrategie gefördert werden. Um eine solche Schnittstelle handelt es sich auch bei der Hafenbahn, deren Preiserhöhung strategisch nicht gerade eine gute Entscheidung war. In der Diskussion wurde außerdem darauf hingewiesen, dass man neben Schiene und Straße auch die Binnenschifffahrt nicht aus dem Blick verlieren sollte. Sie hat derzeit einen sehr geringen Anteil am Weitertransport. Es bedürfte aber eines Ausbaus der Wasserstraßen und einer anderen Ausrichtung der Schiffe, die bislang eher für Massenladung geeignet sei. Außerdem bräuchte man verstärkt spezielle Liegeplätze, da bislang die Liegeplätze für große Schiffe belegt würden.

Schließlich wurde auch das Thema Hafenkooperation bzw. –konkurrenz angesprochen. Eine Konkurrenzsituation lasse sich nicht vermeiden, weil die Kunden entschieden, wohin sie gingen. Dennoch müsse es eine Kooperation der Häfen in dem Sinne geben, dass sich die Mitgliedsstaaten der EU zusammen setzten, um ihre Zusammenarbeit auszuarbeiten, so Knut Fleckenstein. Die Hafenstädte müssten sich vernetzen. Daher sei es auch ein Fehler des Senats gewesen, aus dem Projekt Jade-Weser-Port auszusteigen. Eine Kooperation in der Region mit der Bündelung von Kräften und Kompetenzen wäre die richtige Strategie für Hamburg gewesen.

Wie sich zeigt, lädt das Herzstück Hamburgs, der Hamburger Hafen, zu einer vielschichtigen und facettenreichen Diskussion ein, zu der neben den beiden Referenten auch die zum Teil sehr fachkundigen Teilnehmerinnen und Teilnehmer beigetragen haben.

Carola Ensslen
Distriktsvorsitzende SPD Eimsbüttel-Nord